SUJET :

Bonjour a tous,En terme de vitesse max pure, qui l'emporte a puissance egale?surtout sur les categories 100-115cv?
Bon dimanche a tous

A puissance reele égale ....mesurée .....à poids égal du bateau ....à optimisation identique de l hélice, hauteur , etc ...
Ce sera exactement la même chose

Par contre certain deux temps auront dès accélération et des montées en régime plus rapide...et seront souvent plus légers sur le tableau arrière ... En état plus bruyants et plus gourmands à certains regimes

Çe n est pas un avis ... C est la réalité technique

et oui tout simplement

Ok merci, on dira que la vrai difference sera le prix de l'entretien...
Mais en terme de fiabilité?
Sur les becanes de cross, pourquoi la segmentation est a changer tres souvent et jamais sur un hors bord?

Une moto de cross tourne très souvent plus haut en tr/min par rapport a un moteur hors bord et est plus poussée point de vu compression.

G-rémy écrit: Sur les becanes de cross, pourquoi la segmentation est a changer tres souvent et jamais sur un hors bord?

Détrompe toi, on change très régulièrement de pistons et segments quand on veut une utilisation optimale, il m'arrive très souvent de jeter des pistons en bon etat

Je le conçois tout a fait car tu fais de la course, mais pour le plus commun des mortels ?et son utilisation plaisance "rapide"?

Bonjour,

A puissance max identique, le couple supérieur du 2 temps à bas/moyen régime peut permettre d'emmener une hélice de pas plus important sans pénaliser l'accélération et de ce fait atteindre une Vmax supérieure.

Pourquoi on ne change pas aussi souvent segments et pistons sur un hors-bord ...?

Probablement que c'est parce que la manip n'est pas aussi simple que sur une moto !
Et qu'il y en a un jeu par cylindre, plus le joint de bloc sous la tête motrice

Uist, ce que tu dis est vrai mais tu oublies de dire que c'est vrai sur un bateau très léger et par mer très calme.
En Vmax , c'est à dire a haut régime un deux temps n'a presque plus de couple, aussi si son hélice est longue, il aura vites fait se planter dans l'eau à la moindre vague.

pour ce qui est du changement des pistons et segmentation, sur un 4 temps c'est trop de travail....mais j'ai toujours été étonné de constater que les régimes max donnés par les constructeurs sur les deux temps étaient inférieurs à ceux des 4 temps.
est-ce une volonté de fiabiliser ?

Plus qu'un long discours, pour confirmer ou infirmer ce qui a été dit.(ici sur les 250)
De mon expérience il y une corrélation étroite avec les essais que j'ai pu faire ou des retours de chronos sur des coques identiques.

La vmax n'est qu'un indicateur que je ne dissocie pas des temps de reprise entre 3000 et 5000 tr/mn.
Un mixte a prendre en compte je pense.

C'est bien ce que je dis, au régime max un deux temps ou un 4T de même puissance mesurée ont le même couple.

Une hélice trop longue pénalisera le 2T à haut régime.

Remarquez que les 4T ont une augmentation du couple linéaire en fonction du régime....ce qui les rends plus vaillants à moyen / haut régime face à la vague....

Enfin tout cela n'est qu'évidences, illustrées ici par bv56.....ne pas suivre ces conseils.....engendrera de lourdes désillusions...

Remarquez aussi que le verado s'écroule comme un 2T et qu'il y à 20 KW de différence entre ces moteurs soit environ 30cv ce qui est énorme...c'est pourquoi je parle de puissance mesurée....

Mercury a toujours vendu des moteurs plus puissants que le valeur affichée...le 90cv 4T faisait 100cv ...etc ....ce qui les place pas trop dans un comparatif lu par des lecteurs distraits.

Puisque l'on parle des 250cv ...nous avons porté un F250 à +22cv par modification de l'ECM et ...ce plus du tout le même moteur....10% ,de puissance en plus c'est énorme....sur un F50cv porté à F60, cela permet les mêmes régimes max avec une hélice deux pas plus longue....

.....a méditer .....pour ceux qui veulent être objectifs.....

Ces courbes faites d'un tableau Excel dans lequel on rentre des valeurs me laissent tjrs dubitatifs. Pourquoi?

Si on prend le 250 CV (184 KW) Yamaha, son couple max de 315 Nm se situe à 5000 tr/min.
Le couple étant mesuré à l'arbre moteur (et non à l'hélice, sinon, faudrait prendre en compte le rapport de réduction d'embase et donc la vitesse d'hélice), la puissance réelle transmisse en sortie de tête motrice est donc de 164 KW ou 224 CV.

Grosso modo, ca consiste à affirmer que Yamaha propose des moteurs de 10% de puissance en dessous de ce qu'ils annoncent.

Si on prend le Verado, à 5000 tr/min, son couple est de 365 Nm. Ce qui veut dire que sa puissance est de 191 KW, soit 259 CV

Si on prend les 2 T de Etec HO et Mercury, alors là, c'est encore mieux

On voit bien qu'en dehors du Verado (compressé) les 4 temps sont de mauvais moteur

Un moteur 2 temps grimpe plus vite en tours car son inertie (accélération des masses) est aussi plus petite qu'un moteur 4 temps, ce pourquoi effectivement le 2T a tendance à s'écrouler lors d'une grosse variation de charge. Et les mauvais rapport d'inertie, c'est ce qui fatigue la mécanique, voir qui la casse net. C'est aussi pour ça en partie qu'un 2 T a une durée plus courte qu'un 4 T à usage égal. (Pas seulement mais ca ne fait partie)

Tout cela est très juste...et doit vous amener à réfléchir...

on peut être un passionné de telle ou telle marque.....il n'en reste pas moins les réalités techniques

pensez vous que de grosses firmes de moteurs soient assez nuls pour ne pas être capable de sortir quelques chevaux de plus ? Regardez les XSR chez selva qui ne sont que des Yamaha .....et c'est Yamaha qui leur a fourni les modifications d'ECM

Pour ceux qui comprennent l'anglais, petit article intéressant qui risque d'en perturber plus d'un.
www.gizmag.com/honda-two-stroke-with-fue...patent-filing/38529/

Très intéressant.

Mercury vient également de développer un 2t diesel sur base d'un bloc optimax.
www.mercuryracing.com/optimax-diesel-reporting-for-duty/

A noter aussi que les moteurs marins des gros navires (ferry, porte conteneur etc.) sont basés sur une technologie 2t.

Le 2t est trop souvent affublé des éternelles critiques qui étaient valables pour les 2t a carbus (bruit, odeur, usure moteur, conso), mais ce sont pourtant des moteurs qui ont beaucoup de qualités et qui ont beaucoup évolué depuis.

Le débat portait sur la puissance et la vmax...

Apres il en faut pour tous les goûts et toutes les bourses

Essayer de ses convaincre sans objectivité ...je vous laisse à cet exercice .

Mais il est vrai que le moteur de ma tronçonneuse sera toujours un 2t.....pour me promener à 5 noeuds dans les calanques ....le silence absolu est la priorité

Le moteur 2 temps Diesel n'existe pas depuis hier, c'est très vieux.
L'on sait que les accélérations sont fulgurantes, (un 2T essence à côté, c'est de la rigolade), l'on sait aussi qu'à régime, ça n'a plus rien dans le sac, c'est pire qu'un 2T essence qui s'écroule quand la charge croît.

Les petits moteurs 2 temps Diesel font un bruit du diable, enfin faisaient un bruit du diable et puaient la mort au fioul

Les moteurs 2 temps Diesel ont été largement divulgués par Détroit Diesel, en France les ensileuses à luzerne de marque Hesston en sont équipées.
Après, les très gros bateaux sont toujours équipés de moteurs 2 temps Diesel (Sulzer, Wartsila, Man)

Une petite vidéo prouvant les accélérations fulgurantes d'un 2 T Diesel

Je pense qu'on ne prend pas un 2T par hasard.. ces moteurs ont leurs avantages et qualités..qui ne sont pas les memes qu'un 4T

ça ne sert pas a grand chose de vouloir comparer les deux .. ils ne sont pas conçus non plus pour faire pareil ...

Quoique... les constructeurs ont tendance a rapprocher les deux conceptions surtout dans les derniers sortis comme Suz par ex .. le mien a des genes de 2T..

Bon.. voila ...

Ouhais, les moteurs 2 temps Diesel avec une grande course et soupape comme l'article nous en parle à propos de Honda existe depuis des lustres.

J'aimerai savoir comment palier au rejet des émissions de gaz d'échappement, je ne suis pas spécialiste de ce genre de chose, mais à n'en pas douter, les gaz d'échappement d'un 2T Diesel sont les plus pourris. Faut avoir reniflé un pot d'échappement de 2 temps Diesel pour en savoir quelque chose, et j'en sais quelque chose avec ces moteurs 2T de Détroit Diesel

J'en ai installé un de 350 CV sur un banc de flushing hydraulique sur skid en 1996, l'intérêt est qu'à puissance égale, un 2 temps Diesel est bcp plus léger et compact qu'un 4 temps.




Derrière le radiateur de refroidissement vert, il y a un 350 CV Detroit Diesel



Ca nous rajeuni pas tout çà