SUJET :

Roro, on veut bien t'aider mais je pense qu'il faut vérifier qu'on est bien en phase sur le langage.
As tu des notions d'électricité? Si oui quand on parle d'ohm, tu sais à quoi ça correspond? As tu déjà utilisé un multimètre digital pour effectuer des mesures de résistance? (pas seulement pour tester du circuit coupé/pas coupé avec le bip)
Si tu sais pas à quoi ces termes correspondent, il va falloir d'abord te familiariser avec le multimètre avant de continuer. (sauf si tu veux acheter maintenant des pièces détachées.... on y viendra peut-être)

Pia

J'ai compris ton explication en comparant ton schéma avec celui d'un moteur à bobines simples , qui en interne effectivement dans la bobine le secondaire est relié à la masse .

Et ce n'est pas le cas sur bobine double .

C'est ce qu'on appelle allumage à étincelle perdue ????

RORO ma procédure de contrôle sur le secondaire etait seulement pour les bobines Simples .

Merciiiiiiiiiiiiii

Oui, c'est un allumage à étincelle perdue, car faire passer le courant d'étincelle dans un milieu chaud plus ou moins plein de gaz brulés sous faible pression demande moins d'1kV., donc l'étincelle d'allumage - celle qui doit allumer - claque avec HT-1kvolt, à la louche bien entendu.

Sur toutes les Citroen 2 et 3cv c'était comme ça, et ma DB Panhard avait un double allumage avec un delco spécial alimenté par une bobine qui distribuait vers les 2 bougies du haut, plus une bobine de 2cv commandée par le même delco qui avait un 2ème jeu de vis platinées envoyant la sauce vers les 2 bougies du bas, sous le moteur, qui fonctionnaient donc à étincelle perdue.
Au ralenti, la suppression du double allumage faisait perdre 100 tours environ.



Avec l'étincelle perdue si l'enroulement HT interne de la bobine a un défaut - un fil oxydé à une extrémité par exemple, qui se coupe à la longue et crée un arc interne à la bobine, ça peut ne pas empêcher d'obtenir des étincelles apparemment correctes tant qu'on n'utilise pas un éclateur qui demande 20kv pour s'allumer dans l'atmosphère, car l'étincelle interne déséquilibre le système et on a une bonne étincelle et une foireuse alternativement.

En ce qui concerne la mesure bougie à bougie, Fletch a raison.
Dans le cas de ce moteur, les données semblent indiquer que ce n'est pas le capuchon de bougie qui comporte une résistance, mais que c'est le fil interne qui véhicule la HT qui est résistif, celui des bougies 1 et 4 étant plus long d'1/5 environ.
Il ne serait pas étonnant que l'un des fils - le 1 par ex - soit bien plus résistif et bouffe l'étincelle.

Si les fils sont détachables de la bobine et du capuchon, je commencerais par les remplacer par du fil ordinaire non résistif, et je comparerais.

bonjours
très peu de notion electrique

roro1959 écrit: bonjours
très peu de notion electrique

Je m'en doutais un peu. Il faut que tu comprennes comment fonctionne le multimètre digital sinon tu peux pas t'en sortir autrement que par le remplacement aveugle des pièces soupçonnées.
travaux pratique d'initiation au multimètre digital = mesure de la valeur de la résistance en ohm d'une ampoule électrique :
1) récupère une ampoule de feu stop arrière automobile 12V 21W,
2) allume le multimètre, mets le selecteur sur la partie du symbole Omega, calibre 200 : la valeur 1 doit s'afficher à gauche de l'écran (infini)
3) branche le fil noir sur commun et le rouge sur omega
4) teste que le banchement en faisant un contact entre la pointe noire et rouge : tu dois lire une valeur proche de 0
5) prends l'ampoule 12v 21W et fait toucher une des pointes sur la douille et l'autre sur le point de contact central du culot : tu vas lire à l'écran une valeur d'environ 7 ce qui correspond à 7 ohms.
6) passe maintenant sur le calibre 2K oméga et refais la même mesure : tu liras 0,007. Le calibre sert à diviser la valeur affichée.

Pour tester les bobines d'allumage, il faudra te placer sur le calibre 20k ou 200k selon ce que tu vas mesurer.
J'aurais fait comme ça, batterie débranchée :
1) mesure de la résistance de chaque bougie démontée, entre la cosse en haut et l'électrode centrale : cette valeur doit être identique à celle d'une bougie neuve
2) connexion des 2 bougies en l'air connectées ou bout de leur capuchon
3) multimètre sur calibre 200 kOmega, une pointe de touche sur la pointe de l'électrode de la bougie 1, l'autre sur la 4 : l'affichage devrait donner une valeur proche de 23kohm. (entre 20 et 25 affiché sur l'écran)
4) même manip sur bougies 2 et 3
Nous retourner la valeur lue pour pouvoir isoler éventuellement déjà le problème et pouvoir avancer.

Vous êtes gentils tous mais moi à cette heure je ne sais toujours pas si la bobine qui arrose la bougie 1 et 4 est alimentée par le fil noir et orange ET si la bobine qui arrose les bougies 2 et 3 est alimentée par le fil noir et blanc.

SOYEZ PRECIS ! et soyez séquentiel dans votre methodologe de dépannage.....toucher à tout peut faire que ca tombe en marche mais il est plus logique de vérifier avant que tout est conforme car ce moteur n'est peut etre pas en panne

roro, si tu coule le moteur dis moi où .....

RORO

Voici un Tuto que j'ai simplifié pour l'utilisation d'un multimètre en Position Ohm , pour valeur des résistances .

L’Ohmmètre = (Ω) pour tester en Ohm ou Kg Ohm la Résistance en Ohm d'un Fil , d'un composant electronique ,d'un anti parasite à résistance etc etc ...

La borne commune “COM” ou borne moins (-) est celle sur laquelle on connecte toujours le fil noir quelles que soient les mesures que l’on souhaite réaliser.

La borne portant le symbole Ω est celle où il faut connecter le fil rouge pour la mesure des résistances.

Le bouton de sélection / commutateur permet de sélectionner la fonction et le calibre à utiliser :

Le positionner sur Ohmmètre Ω mais suivant le Multimètre il y a 2 possibilités pour choisir l’échelle :

Echelle R1 - R10 - R100 .
ou
Echelle 200Ω - 2000Ω - 20KΩ - 200KΩ - 2000KΩ


---Si Echelle R1 ou R10 ou R100

L’échelle Rx1 ou R10 ou R100 correspond au nombre par lequel la lecture sur le cadran doit être multipliée.

Par exemple:

si position R1 et lecture 150 cela indique une valeur réelle de 150 Ω .

Si position à R10 et lecture à 150 cela indique une valeur reelle de 1500 Ω ou 1,5 kΩ

si position R100 et lecture 150 cela indique une valeur réelle de 15000 Ω ou 15 kΩ


--- Si échelle 200Ω - 2000Ω - 20KΩ - 200KΩ - 2000KΩ la lecture sur le cadran sera direct ,

Une Lecture des ohms va de 0 à l'infini. Plus la résistance est faible (proche de 0) et plus la continuité est bonne.

À l’inverse, plus la valeur est élevée et plus la continuité est mauvaise.

Tant que les cordons de mesure ne touchent rien, le multimètre reste à 0 indiquant qu’il n’y a pas de continuité entre le cordon noir et le cordon rouge (en d’autres termes que le courant ne passe pas).

salut
bobine du haut 1 et 4 fil orange noir plus noir masse
bobine du bas 2 et 3 fil noir et blanc plus noir a lamasse
merci

merci pour le tuto

RORO

Le Tuto original complet que j'ai simplifié

atelier.sos-accessoire.com/comment-utiliser-un-multimetre/

Les bobines sont bien connectées ....C est deja ca.
Je pense à un truc : est tu certain de bien connecter les fils de bougies ? C est assez dur et il peut arriver que la bougie ne soit pas prise dans le capuchon ... ca ne se voit pas.

Enfin peux tu vérifier le calage ? Tu retires le cache plastique du haut et tu fais tourner le moteur à la main dans le sens horaire de façon à ce que les petites flèches sur les deux poulies d aac se fassent face .
Alors tu prends une photo du repère sur le volant moteur tcd

ok
merci

bonjour
valeur 1 et 4 25
valeur 2 et 3 25
merci

roro1959 écrit: bonjour
valeur 1 et 4 25
valeur 2 et 3 25
merci

pour des valeurs en kohm pour moi il n'y a pas de coupure dans le circuit HT. Les capuchons de bougie n'ont pas été blessés au démontage? (coup de tournevis pour faire levier, etc.. ) tu n'as méticuleusement inspecté les capuchons et rien remarqué?
Vérifie aussi rien ou infini entre 1 et 2

Quelle est la référence de tes bougies ?

bonjour
apres avoir repris les reglage vis de richesse et synchro essais du moteur en charge et tous est parfait
merci à tous