SUJET :

Bonjour à tous,
J'ai un Suzuki 250 cv, mon bateau restant au port le petit trou par lequel l'eau pénètre pour calculer la vitesse se bouche régulièrement et rapidement par conséquent le tachimètre ne fonctionne pas. ce qui n'est pas bien grave vu que j'ai ma vitesse par mon GPS. J'ai donc décidé de ne plus déboucher systématiquement cet orifice. Si je propose ce post ce n'est pas pour parler de mon petit problème qui doit arriver à plusieurs d'entre vous mais j'ai été surpris d'entendre aux infos que nos airbus à X millions d'euros calculaient leur vitesse par un peu le même principe. Ils auraient trois petites tiges par lesquelles l'air s'engouffre pour donner la vitesse en focntion de la pression. Il semblerait que le gel puisse boucher cet orifice et donc que la vitesse affichée ne soit pas bonne ce qui peut entrainer chez eux de graves conséquences.
je trouvais déjà anormal que sur un moteur à 25.000 ? on nous propose un système un peu bancal alors sur un avion ????? Ne peuvent ils pas calculer la vitesse sur des gps ??

Bien que non spécialiste, il me semble qu'ils ont tout ce qu'il faut à bord en matière de système éléctronique (gps, etc) mais que ces systèmes dits 'tubes de pitot' (voir ce lien fr.wikipedia.org/wiki/Tube_de_Pitot ) sont là pour pallier les défaillances des matériels électroniques (panne des appareils ou panne des générateurs).



Fred

Bonjour,

mes compétences aéronautiques se limitent à la simulation de vol (poussée cela dit), ce qui en fera sûrement sourire certains, mais j'assume !

toutefois, cela me permet de dire que le GPS fournit une vitesse sol, une vitesse absolue, or un avion se pilote en fonction de la vitesse relative dans l'air (très différente en fonction des vents et de l'altitude).

Par exemple, les avions décollent face au vent, pour diminuer leur vitesse absolue tout en augmentant leur vitesse relative ... L'avion vole grâce à sa portance dans l'air, pas grâce à sa vitesse !

Et oui, et malgré la redondance des appareils sophistiqués les pilotes d'hélicoptères ont tjs leur petit ''bout de laine' scotchés au beau milieu de la 'bulle'

Meltem 74

+1 pour Narcick44!


GPS:Vitesse sol et tube de Pitot:vitesse relative!

A+


Wené 38 66

Le système agit par comparaison : il existe en réalité deux parties : le tube de pitot à l'avant qui enregistre une pression dynamique et une prise d'air à l'arrière qui mesure en gros la pression statique (pression atmosphérique à la louche). La différence de pression est du au vent apparent c'est à dire, à grande vitesse, pratiquement la vitesse de l'avion.

La mesure lu est appelé Vi vitesse indiqué. On doit ensuite lui appliquer des corrections liè à l'altitude et à la température que l'on calcule de tête avec des approximations (avion de tourisme) mais qui peuvent être calculés avec des ordinateurs d'une façon plus rigoureuse.

Si le système tombe en panne (cause la plus fréquente gel), le pilote doit être capable de déterminer sa vitesse par d'autres moyens par exemple à partir des paramètres moteurs. Compte tenue de l'inertie des moteurs et de l'avion, on procède par pré affichage. Par exemple sur le bi moteur PA44, je sais que si en approche je met (j'affiche) une pression d'admission de 17 pour un pas d'hélice de 2400 RPM ma vitesse va s'établir à 90 Nds en vol horizontal. Un cran de volet va faire chuter la vitesse de 5 nds environ.
A la louche j'ai une 50 aines de données de ce type à connaitre par c?ur.

Embarque sur Bruline, le diable rit avec nous ...

Un peu comme sur nos boats qui naviguent à contre courant

Et pourquoi ils mettraient pas des petites 'roulettes' à la pointe du fuselage
Pas de pb de gel, la dessus, un coup de WD40 à chaque escale et le tour est joué

Meltem 74

J'en rajoute une tranche :
Pour les brevets de pilote et pour voler sur un avion diffèrent, on passe pour chaque type d'avion un examen en vol dans lequel on doit outre les décrochages, les prises de terrain moteur coupé etc etc prouver que l'on connait les checklist de panne et les moyen d'y pallier.

Presque automatique aux brevets : panne de l'anémomètre simulé par l'examinateur en vol.
Comme on a des contrôles annuels au moins une fois par an on a a se poser sans anémomètre. A chaque fois on a droit a un tour de piste dans ces conditions.

Pourquoi c'est très critique : parce que les marges sont très étroites.
Pour un atterrissage à 125, à 140 tu risque de casser le train ou de sortir de piste en bout si piste courte (beaucoup de crach avec morts comme cela). A 110 si le vent est variable tu peux décrocher et t'écraser avec les mêmes conséquence fatales.

L'airbus avait probablement le même pb dans les CB.
Les variations de vent brutales pouvaient le faire passer d'une vitesse ou 'ca peut casse' à une vitesse ou 'ca décroche et on tombe'. Vu l'inertie des moteurs et de l'avion seul le pilote automatique est capable de suivre la cadence. L'avion est incontrôlable manuellement.

Le pilote automatique est géré par des ordinateurs dont les données sont alimentées par des sondes.
A la louche : plus de sonde = plus d'ordi = plus de pilote automatique = plus de contrôle de l'avion.

Mais bien sur cela n'est qu'un scénario possible et pour l'instant, on n'en sais rien.

Embarque sur Bruline, le diable rit avec nous ...

Sacré Jacques, tu me passionnes...
Ne pas avoir passé mon brevet de pilote d'avion restera un des grands regrets de ma vie ...
J'avais commencé en 89 au versoud et j'ai arreté comme un C..

Meltem 74

Après Wolf, plus rien à ajouter! En fait la vitesse la plus importante à connaitre est celle par rapport à la masse d'air qui sustente l'appareil. (Par vent de 90 à 100 kmh on a déjà vu des Piper Super Cub (150 CV) décoller en CINQ à SIX mètres.

Alain, il est jamais trop tard ! Au moins pour les premiers brevets (brevet de base et PPL). T'en as pour un an et demi environ. Mais faudrait quand même pas que ca t'empêche de nous concocter les sorties Léman !

Moi aussi je m'en veux. Après l'algerie et le retour à la vie civile, j'étais instructeur para réserviste et civil. On faisait l'instruction des pupilles de l'air et on les faisait sauter. L'armée de l'air fournissait la benzine !
En outre on pouvait passer le brevet avion et planneur GRATUITEMENT ou presque ! Pris aussi par la montagne, je n'ai pas su profiter de l'occasion !

Avec le PPL tu peux voler partout en europe et en afrique si ton anglais est minimal. Sinon faut se restreindre au pays francophone ... la suisse.
Je passe parfois au dessus de ton col pour aller en Suisse vers des meetings (Yverdon en se posant à Neufchatel, Sion etc).

Embarque sur Bruline, le diable rit avec nous ...

Narvik, la portance est une fonction de la vitesse !

Bonjour à tous les autres et en particulier à wolf qui me fait rêver de ma jeunesse.

J'avais pris mes brevets moteur et planeur en 1956, je faisais surtout du vol à voile à cause de mes budgets limités d'étudiant pour l'essence.

Mon dernier vol a été en 1983. Dommage !

gustave(83)

la portance est une résultante de la vitesse air oui ! mais ce n'est pas la vitesse en soi (d'autant que je voulais parler de la vitesse-sol) qui fait voler l'avion.

P = 1/2 Cp d S V²

où

P = Portance de l'aile
Cp = cefficioent de portance (propre à chaque profil alaire)
d = densité de l'air
S = surface de l'aile
V = vitesse à l'air


gustave(83)

ben on est parfaitement d'accord : la portance est une résultante de la vitesse air.

Alors on va complèter, un avion deligne à haute altitude vole tout près de ce qu'on appelle le 'Coffin Corner'. Kesako???


Le Coffin Corner c'est une altitude où la vitesse de décrochage est très proche de la survitesse. Plus on monte, plus la vitesse pour décrocher augmente, et plus la survitesse arrive vite.

Un petit schéma vaut mieux qu'un long discour:cf sur ma page perso.

Pour voir comment c'est représendté sur un pfd d'avion voir là:
digital-nomad.com/gallery2/main.php?g2_v...adItem&g2_itemId=216

Les point rouges à gauche sur la vitesse c'est l'overspeed, et la bande jaune la stall speed (décrochage), vous avez sur cette image l'altitude: 38000 ft.

Donc à ces altitudes les appareils sont dans une plage de vitesse sure très réduite, une perte des indications de vitesse peut devenir très problématique en cas de fortes turbulences.

Des topos sur le vol à haute altitude:
rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Libr.../$FILE/AC61-107A.pdf

Le pitot mesure la pression totale. La pression dynamique est la différence de totale - statique
Vous savez que c'est la vitesse dans l'air qui fait voler un avion. Que la masse d'air avance ou recule par rapport au sol n'aide pas l'avion à voler. Donc que voulez-vous faire du GPS ? Il y en a bien encore un ou deux qui vont te dire que le GPS peut te sauver dans un tour de piste, je parie...
Si, la vitesse sol est calculée, pas forcément par GPS, mais par recoupement de plusieurs infos (centrales inertielles, satellites,
DME, etc.)
Regardez en haut à gauche ici
www.airliners.net/photo/Iberia/Airbus-A340-313X/0579264/L/
GS=Ground Speed

Christophe, hpa...ddict.

Une précision, sur la dernière photo, le PA est réglé pour une vitesse de 300kts (oin le voit sur le pfd de gauche) et sur le pfd d'à côté on voit la vitesse sol GS (ground speed) de 260 ou 380 kts. Un gps ne donnera que la vitesse sol, ce n'est suffisant comme info pour voler.

si tu voles à 200kts en Ground speed, et que tu demandes 200 kts au PA, si tu as, par exemple 150kts de vent arrière (dans un jetstream par exemple) tu seras à une vitesse air de 50kts, sur un avion de ligne c'est très en dessous de ta vitesse de décrochage, l'avion sera par terre depuis longtemps...

Christophe, hpa...ddict.

En tous cas je constate que l'on est un certain nombre à partager d'autres passions que le pneu ... et d'autres références (airliners !)

Merci pour l'enrichissement de nos petits cerveaux !

Comme ça, j'irai un peu moins ignare au Bourget lundi prochain.

Pascal

Tu serais surpris du nombre de pilotes planeur qui font de la voile, et du nombre de pilotes moteurs qui font de l'avion

Un photo de mon jouet préféré:
acsto.photos.free.fr/phpwebgallery/pictu...p?/2616/category/239

Et me voici au départ du Bourget:

acsto.photos.free.fr/phpwebgallery/pictu...p?/2584/category/238

Christophe, hpa...ddict.