voici de la part de mon electricien auto:
LE REGULATEUR
Son rôle :
Sommairement, le régulateur est chargé de réguler la tension fournie par la dynamo (partie régulateur) et d’empêcher que la tension venant de la batterie ne fasse tourner celle-ci comme un moteur (partie disjoncteur/conjoncteur).
Le principe de se servir de l’effet moteur de la dynamo comme démarreur a existé sur certaines voitures sous le nom de Dynastart, sur les Yamaha 125 DTE et sur les études actuelles de Citroën dans le domaine de l'économie d’énergie.
La Partie conjoncteur-disjoncteur :
Pour empécher le retour de courant vers la batterie le régulateur comporte un étage «Conjoncteur-Disjoncteur» qui doit, premièrement, assurer la fermeture du circuit Dynamo -> Batterie lorsque la tension dynamo est supérieure à celle de la batterie, et, deuxièmement, assurer l’ouverture du même circuit dans le cas contraire.
Le Principe
La FEM. de la dynamo est proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur. Lorsque ce dernier tourne à environ 1000 tr/mn, la tension dynamo est supérieure à celle batterie et le CD ferme le circuit: il y a conjonction. Si la vitesse moteur diminue, le CD ouvre le circuit: il y a disjonction. Ce mécanisme est essentiel, il évite que la batterie ne se décharge dans la dynamo.
La Partie régulation :
Le régulateur doit maintenir, quelle que soit la charge demandée et la vitesse de rotation du moteur, une tension stable (7-8 V pour une batterie 6 V ; 14-15 V pour une batterie 12 V)
Le Principe:
La fém d’une dynamo est proportionnelle à deux paramètres :
• N, la vitesse de rotation de l’induit de la dynamo
• F, le flux embrassé par l’enroulement de l’induit.
Pour garder une tension stable, il faut chercher la constance du produit NF. C’est à dire que lorsque la vitesse de rotation ( N ) augmente, on va faire diminuer F et inversement, lorsque la vitesse de rotation va diminuer, on va faire augmenter F.
Pour cela, on utilise le circuit suivant :
Lorsque N augmente, on augmentera la valeur de la résistance variable R afin de diminuer le courant dans la bobine d’excitation et donc de diminuer le flux F. Lorsque N diminue, on effectue l’opération inverse. L’idéal est de pouvoir faire un tel ajustement de R progressif et automatique. Mais, pour une question de coût et de technologie à l’époque (les transistors n’existaient que pour les militaires), on n’a pas utilisé cette solution sur les autos. En pratique, l’évolution progressive de la résistance R est remplacée par un tout ou rien: soit on insère une résistance de valeur R, soit on ne met rien (on shunte la résistance)
Régulation de tension simplifiée
Grâce à ce mécanisme, la tension U est ainsi maintenue entre deux valeurs voisines, et en moyenne, on a une tension constante comprise entre ces deux valeurs.
Le mécanisme pratique est basé sur le même principe que celui du Conjoncteur-Disjoncteur :
On réalise une bobine B en fil fin branché en dérivation sur le + de la dynamo (le courant et donc le champ sont proportionnels à la tension)
Une palette P porte un contact C1 en face de la touche C2.
Le ressort R maintient, au repos, C1 et C2 en contact.
Etude du fonctionnement
D = Dynamo, EX =excitation, R = résistance shunt, B = Bobine, r = ressort de rappel, c1 et c2 les contacts
A faible tension, C1 et C2 sont en contact. La résistance R est shuntée, le courant d’excitation est «fort». La tension augmentant, elle atteint un seuil U0 où l’attraction de B ouvre les contacts C1 et C2. La résistance R entre en série avec la bobine d’excitation, le flux diminue entraînant une diminution de la tension jusqu’à une tension seuil UF où l’attraction de B ne sera plus suffisante face au ressort r et où C1 et C2 sont de nouveau en contact. Et ainsi de suite ! La palette s’anime donc d’une vibration très rapide.
Echauffements
A chaque ouverture de C1-C2, un arc de rupture se crée, échauffant très fort les points de contact. Ceux-ci doivent donc avoir un point de fusion très élevé. Ils sont donc souvent fabriqués en tungstène.
De même, à la longue, la bobine chauffe et a une force d’attraction moindre (la résistance du fil augmente et le courant diminue). La tension d’ouverture des contacts augmente alors légèrement, mais, en moyenne, la tension reçue par le régulateur reste presque constante.
PANNES DU CIRCUIT DE CHARGE/REGULATION
Si la lampe de charge d’allume en roulant, que faut-il faire ?
Tout d’abord, s’arrêter immédiatement. Cela peut ne pas être un problème électrique mais tout simplement la courroie d’entraînement qui s’est cassée. La dynamo, ne tournant plus, ne fournit plus d’énergie et la lampe s’allume. Le gros problème est que le ventilateur est monté en bout de la dynamo, sur le même axe. Donc si ça ne tourne plus, il n’y a plus aucun refroidissement et on peut faire de gros dégâts au moteur en quelques centaines de mètres. C’est pour cela qu’il faut toujours une courroie d’avance dans la voiture (et les clés qui permettent d’ouvrir la poulie pour changer cette courroie).
Si la courroie est bonne, la dynamo ou le régulateur sont en cause.
Le régulateur ne peut pas être réparé. Il est automatiquement à changer s’il est défectueux. Toujours débrancher la batterie quand on change le régulateur (c’est d’ailleurs vrai à chaque fois qu’on fait une intervention électrique) . Par expérience, la plupart des pannes électriques sur une voiture ancienne sont dues à l’oxydation des masses et des cosses, à la rupture d’isolant des fils électriques qui deviennent cassants avec l’age et aux fils cassés par une contrainte quelconque mais qu’ils subissent depuis des années.
Les quatres bornes situées sous le régulateur sont, de droite à gauche :
• L'arrivée du courant depuis la dynamo (gros fil rouge/blanc)). Borne D+.
• le départ du courant d’excitation vers stator de la dynamo via le fil vert, borne DF.
• un gros fil rouge qui alimente le reste de la voiture en électricité et la batterie, borne B+
• Le petit fil bleu qui vas à la lampe sur le tableau de bord. Borne « 61 »
