INTERVIEW de BRUNO POUYMAYON expert maritime spécialisé dans la plaisance et plus particulièrement dans le semi-rigide

PneuBoat.com / Semi-Rigide.fr : Bonjour Bruno (Mr POUYMAYON), vous êtes expert maritime spécialisé dans la plaisance et plus particulièrement dans le semi-rigide. Quel est votre parcours professionnel ?

Bruno POUYMAYON : bonjour PneuBoat, j’ai commencé ma carrière par la Marine Nationale durant 5 ans dans la spécialité de manœuvrier puis 1ere reconversion en tant que Technicien de maintenance nautique pendant 15 années et depuis 2017 2eme reconversion en tant qu’expert maritime après l’obtention de la certification nationale EAM (expert en assurance maritime) en 2018.

Pourquoi avoir choisi cette spécialisation ?

BP: J’ai découvert les bateaux pneumatiques dans la Marine Nationale où l’on a appris à effectuer des réparations simples sur des pneumatiques souples (type Zodiac mark II grand raid).

Puis pendant ma carrière de technicien, j’ai approfondi mes connaissances en la matière en travaillant dans une concession ZODIAC dans laquelle j’ai effectué toutes les formations possibles dans les réparations et le remplacement de flotteurs.

Donc la spécialité dans l’expertise coulait de source avec la création de semi-rigide expertise afin d’accompagner les plaisanciers lorsqu’il souhaite acquérir un semi-rigide d’occasion.

Avec un process spécifique comprenant l’analyse métrologique de la stabilité de pression.

Quelle est la différence entre les différents tissus ?

BP: La différence se trouve dans l’enduction (peau) qui recouvre la trame du tissus. On distingue deux grandes familles de tissus :

• Les tissus PVC / Polyuréthane 
• Les tissus néoprène / hypalon qui est plus particulièrement polycholroprène (neoprène) et polyethylène chlorosulfoné (hypalon)

Chaque tissus a des propriétés de résistance et de processus de collage.

Comment reconnaitre un tissus néoprène d’un PVC ?

BP: On peut les différencier en observants les assemblages des panneaux. Les flotteurs en néoprène sont généralement avec des assemblages à chevauchement tandis que les flotteurs en pvc sont bord à bord avec une bande de liaison.

Les tissus néoprène sont plus sensibles à l’abrasion. On peut facilement marquer l’enduction avec un ongle.

Durant ces formations, je suppose que la notion de pression est abordée en profondeur ?

BP: Bien sûr c’est fondamental, la pression de fonctionnement ou d’exercice est très importante dans le fonctionnement du semi-rigide.

Où peut-on trouver cette pression ?

BP: La norme NF EN ISO 6185 qui « encadre » les semi-rigides stipule que la pression doit être inscrite sur la plaque signalétique du constructeur et dans le manuel du propriétaire. Elle s’exprime en PSI ou en bar. Elle varie suivant les constructeurs en fonction du diamètre de flotteur et de leur implantation sur le bateau.

Est-ce que la variation de pression est la même pour les différents tissus ?

BP: La variation de pression du flotteur est en fonction de plusieurs paramètres. La température extérieure tout d’abord puis la pression atmosphérique.

Les proportions ne varient pas en fonction de la nature des tissus. Ce qui change c’est le temps de stabilisation lorsque l’on gonfle les flotteurs et le premier relevé au manomètre.

Laisser un flotteur en plein soleil sans surveillance est très dangereux car les variations de température sont importantes.il est donc préférable de dégonfler les compartiments afin de prévoir ces variations.

Comment obtenir la bonne pression ?

BP: La meilleur façon d’obtenir la bonne pression est de mettre un manomètre sur un compartiment puis de compléter chaque compartiment afin d’obtenir la pression d’exercice. Des manomètres à aiguille sont en vente dans le commerce nautique pour moins de 20 euros. La pression doit être effectuer et contrôler avant chaque utilisation

L’expression « dur au poing, moue au genou » est à bannir lol 

 

Est-ce que le gonflage influe sur le comportement du bateau ?

• La navigation en sous pression 

Elle a des conséquence sur la rigidité structurelle de votre flotteur.

Dans une mer formée, lorsque l’avant du flotteur pénètre dans la vague (enfournement), il est soumis a une très forte énergie cinétique qui se concentre sur un espace réduit. Cette énergie va déformer le compartiment et créer des tensions énormes sur la trame du tissus et sur les liaisons structurelles, des liaison avec la coque allant jusqu’à la rupture des tissus et/ou du flotteur.

Ce qui mettra votre vie et la vie des passager en danger.

Sur une mer plate, où les conditions permettent de pousser la motorisation, la sous pression aura des effets néfastes sur les compartiments arrière pouvant aller jusqu’à la rupture structurelle de la liaison avec le cône. 

En navigation, la sous pression engendre un mouvement verticale oscillatoire du flotteur engendrant des contraintes sur les collages du flotteur. Cela peut créer des zones de décollement au niveau des renforts de cône

• La surpression 

A partir de quand peut-on parler de surpression ?

La norme EN ISO 6185 défini qu’un test de surpression doit d’effectuer à 1,5 fois la pression nominale.

La surpression est selon moi plus à surveiller lorsque le bateau est à terre et soumis au rayon direct du soleil.

Les conséquences sur le flotteurs se feront sentir :

• Sur les liaisons soudées des panneaux pour les flotteur en pvc et sur les liaisons à chevauchement sur les flotteur en hypalon.
• Sur les cloisons internes qui sépare les compartiments 

Chaque compartiment doit être individuellement étanche et donc un flotteur dont une cloison n’est plus étanche induit une non-conformité en regard de la norme NF EN ISO 6185

Quel sont les préconisations pour l’hivernage ?

BP: De manière générale, un nettoyage après chaque sortie est essentiel. Durant la période hivernale, il faut laisser le flotteur vivre sa vie, le laisser à pression d’exercice ni plus ni moins 

Evidement un stockage sous abri est idéal. Si le bateau est équipé d’un taud, il faut penser à bien laisser une ventilation naturelle afin d’éviter une condensation entre le flotteur et le taud. Une attention particulière sur la nature du taud doit être apportée lorsque l’on possède un flotteur en PVC (apparition de zone poisseuses par exemple).

Pour les bateaux pneumatiques à fond souple, il faut soulager le tableau arrière pour éviter une traction sur les collages supérieurs du tableau arrière. L’idéal étant de déposer le moteur du tableau

Un grand merci à Bruno Pouymayon pour toutes ses informations et précisions, au plaisir de lire d’autres articles.

Mr POUYMAYON Bruno
Expert maritime certifié EAM
(expert en assurance maritime)
72 rue de Lessard
76100 ROUEN
06 63 26 96 69       

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