l'Huile de Nos embases, c'est quoi?

Un peu de technique pour les longues soirées d'hivers...

Les huiles de mon bateau, comment ça marche ?

Le cahier des charges d'un fluide lubrifiant est très élaboré.
Je vais donc essayer d'en expliquer les principales propriétés.

La viscosité (ce n'est pas la qualité...)
Pourquoi pas une multigrade...
Qu'elle viscosité pour nos embases?
La Viscosité ce n'est pas tout!
Extrême pression?
Mais comment s'y retrouver!
Les bonnes zuiles pour les marins (pas malins)!
Les LS?
Dans mon embase, ça baigne!!!
J'veux pas tout lire, on peut résumer un peut!!!

Dossiers voisins:
Vidanger son embase...

La Viscosité.

Souvent en choisissant une huile on se contente de regarder la viscosité.
La viscosité est une caractéristique importante certes, mais elle ne détermine pas la qualité de l'huile.

Dans les huiles de réducteurs, quand on parle de 90 il s'agit de la propriété physique la plus basique: la viscosité.

Il s'agit d'une classification US (il y en a d'autres, mais en automobile, c'est la plus utilisée) émanant de la SAE (Society of Automotive Engineers), mise en place en 1911.

Sommairement, les rôles principaux de la viscosité sont d'assurer l'étanchéité, le refroidissement, et, en relation avec d'autres agents chimiques, l'onctuosité.

Viscosité et températures sont liés, la viscosité étant choisie selon la température de fonctionnement de l'organe, afin d'assurer une lubrification à froid dès la mise en service, mais également à chaud (la viscosité diminuant avec l'augmentation de la température).

Dans le cas qui nous intéresse, l'embase étant immergée, la température de fonctionnement variera très peu.

(je pense que peu d'entre nous irons démarrer leur moteur dans les mers arctiques!)

Les grades SAE pour réducteurs...

Les Multigrades

Quand on évoque un grade de viscosité à 2 nombres (80W/90) il s'agit d'huiles dites multigrades, le 1er chiffre suivit du W indique un grade hiver, le 2eme chiffre un grade été.

Ceci nécessite déjà l'utilisation d'une chimie plus complexe, et fragile si le formulateur de l’huile recherche l'économie.

En général si l'on n'a pas de contraintes de température, l'on évite ce genre de produits.

En effet les polymères utilisés peuvent être selon la qualité du produit (donc son prix) plus ou moins stables au cisaillement.

Ce qui veux dire, que «laminé» par les dents des pignons, l'huile peut 'casser' et perdre ses propriétés.

Elle peut ainsi devenir fluide comme de l’eau !

Les grades SAE pour réducteurs...

Quelle viscosité pour nos embases :

En général un technicien de la lubrification dira: reportez vous aux préconisations du constructeur, mais voici un petit résumé:

Mais attention, ne vous limitez pas  à la viscosité, ce n'est pas suffisant!!

La Viscosité ce n'est pas tout!

Comme vous l'aurez compris, la propriété de viscosité ne suffit de loin pas à déterminer si une huile correspond ou ne correspond pas à une application donnée.
En effet la qualité technique d'un lubrifiant dépend de ses propriétés chimiques.

L'onctuosité...
Anti oxydation...
Anti corrosion...
Anti mousse...
Désémulsion de l'eau....
Figeage...
Adhésivité...
Lubrification à sec...
Extrême pression...

Onctuosité ?

Dans le domaine de la lubrification, on évoque souvent la notion d'onctuosité.
C'est un terme assez subjectif, intimement lié à la viscosité et aux propriétés «extrême pression».
On peut dire que c'est la capacité de résistance du film d’huile.
Les huiles végétales, animales et minérales ont les meilleures onctuosités naturelles.

Anti oxydante ?

Lors du service, une huile à tendance à s’oxyder. Ses propriété physico-chimiques peuvent évoluer.
(On parle de l’oxydation de l’huile et pas des composants mécaniques bien sûr.)

Une bonne huile contiendra des inhibiteurs permettant de stabiliser ses propriétés.

Anti corrosion ?

L’huile doit être neutre. Elle doit empêcher la corrosion des pièces mécaniques essentiellement à l’arrêt et/ou en présence d’eau.

Anti mousse ?

Le brassage de l’huile provoque un émulsion huile/air. L’huile doit contenir un anti-mousse.

Desémulsion de l’eau ?

Un réducteur pouvant recevoir de l’eau (pollution ou condensation), une émulsion huile-eau pourrait provoquer des ruptures du film d’huile et entraîner des corrosions.

Les huiles réducteurs sont conçues pour séparer facilement l’eau qui se décantera au fond du réservoir.

Point de figeage ?

Dans les conditions froides, l’huile doit pouvoir circuler dès mise en service du mécanisme.
(Voir également le paragraphe sur les viscosités hivers)

Adhésivité et filance?

Ces propriétés apportées à certaines huiles de réducteur spécialisées permettent de contrôler les projections, à l'huile de s'accrocher aux parties métalliques et de réduire les bruits de pignoneries.
On ne les trouve pas dans les huiles de réducteurs courantes.

Lubrification à sec et anti grippage?

L'apport de bisulfure de molybdène (lubrifiant sec micronisé) dans certaines huiles de réducteurs spéciales permet d'assurer une continuité de lubrification même en cas de manque temporaire d'huile (p.e. demarrage en forte charge).
Ces huiles sont de couleur grise avec des reflets argentés.

Extreme-pression ?

Il s’agit de la propriété la plus délicate d’une huile réducteur.

Lors du fonctionnement les dents des engrenages subissent des pressions très élevées, car le contact est très ponctuel.
Le film d’huile risquant alors de se rompre, des usures voire des micro soudures peuvent se former provoquant des arrachements de métal.
Les engrenages, peuvent également subir des chocs, qui doivent être amortis.
L’huile aura pour objectif de régler ces nombreux problèmes.

On parle alors d'huile «Extrême pression» (marqué généralement EP sur les bidons).

Mais attention, la chimie utilisée pour protéger les dents des pignons est incompatible avec certains alliages pouvant être utilisés pour les paliers (et surtout pour les synchros dans les Boites de Vitesses).

Pour la même raison on ne mettra pas une huile de réducteur automobile dans les treuils ou dans certains ponts équipés d'une vis sans fin avec une couronne en bronze ou contenant des métaux cuivreux.

Cette chimie 'extrême pression' est basée sur de dérivés souffre et phosphore, ce qui donne cette odeur caractéristique, un peu 'salée/piquante' des huiles réducteurs.

Pour la petite histoire, le meilleur agent extrême pression qui n'ai jamais existé est le plomb (pour les plus mordus de mécanique, cela doit évoquer des problèmes de sièges de soupapes liés à l'utilisation des essences sans plomb dans les moteurs anciens...) mais très polluant.

Propriétés chimiques,... mais comment se repérer?

De nouveau il y a des normes qui indiquent les propriétés chimiques minimales.
La plus utilisée est la norme API (Americain Pétrole Institute)

Résumé de la Norme API (huiles pour réducteurs)
GL1	Réducteurs peu chargé
GL2	Huile pour réducteur à vis sans fin (avec adjonction d'huile de ricin)
GL3	Huile anti-usure pour réducteurs faiblement chargé
GL4	Huile 'moyennement' extrême pression (teneur en agents chimiques limitée)
GL5	Huile fortement extrême pression (peut être incompatible avec certains matériaux)

Pour résumer, il ne faudra pas mettre une GL5 quand la préconisation du constructeur est GL4.
Mais l'inverse est vrai aussi, une GL4 sera 'trop faible' si la préconisation est GL5.
Dans les embases, c’est la GL5 qui est préconisée. A défaut une GL4 fera l’affaire.

Propriétés Marines ?

Concernant les propriétés typiquement marines, il n'y en a pas, c'est du «baratin» commercial, hormis l'emballage, adapté au volume et à l'utilisation directe sur l'embase.

Concernant la séparation de l'eau: c'est une propriété naturelle de ce type d'huile, comme pour les huiles hydrauliques.
Les huiles moteurs 4tps, au contraire, neutralisent et capturent l'eau, jusqu'à un certain seuil (voir dossier correspondant).

Huile LS ?

Enfin pour terminer: éviter également d'utiliser les huiles de réducteur type LS (Limited Slep) réservée aux ponts à glissement limité.

Et dans l'embase, comment cela se passe... 

Le mode de lubrification d’une embase est du type par barbotage en carter étanche.

C'est une belle tournure pour dire que les pignons baignent dans l'huile et les projections suffisent pour graisser les parties hautes.

Pour le remplissage d'huile, quelques précautions sont à prendre.
Un volume trop important d’huile entraînera des frottements provoquant échauffement, perte d’énergie, et dilatation pouvant endommager le mécanisme.
On veillera donc à ne pas dépasser le témoin de niveau supérieur.

Inversement il faut qu'il y ait suffisement d'huile afin que l'ensemble du mécanisme soit lubrifié correctement.
On veillera donc à se que le moteur soit en bonne position verticale dans les 2 directions gauche/droite et avant/arrière quand on contrôlera le niveau.

(Voir fiche pratique : Changer l'huile de son embase...)

En  résumé:

Pour les embases préconisant une SAE90 on peut utiliser toutes SAE90 GL5 de bonne qualité.

J’espère que vous êtes arrivé jusqu’ici, sans vous endormir…
                    ...sinon n'hésitez pas à me donner vos observation, ou critiques en cliquant ici...

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